” –јѓЌј - “–јЌ«»“Ќј ƒ≈–∆ј¬ј

 

ј. ’ ј ’ Ћ ё  ,

кандидат економ≥чних наук

 

”крањна маЇ реальн≥ перспективи щодо посиленн¤ своЇњ рол≥ ¤к транзитноњ держави. ÷ьому спри¤ють об'Їктивн≥ фактори - геопол≥тичне становище нашоњ крањни ≥ на¤вн≥сть у н≥й потужного транспортного комплексу.

«авд¤ки своЇму географ≥чному положенню ”крањна впродовж ц≥лого тис¤чол≥тт¤ слугуЇ м≥стком м≥ж ™вропою ≥ јз≥Їю, м≥ж ѕ≥вн≥ччю та ѕ≥вднем.  р≥м того, вона вкрита густою с≥ткою транспортних шл¤х≥в ≥ маЇ розвинутий сучасний рухомий склад ус≥х вид≥в транспорту.

«а даними англ≥йського ≥нституту "–ендел", за коеф≥ц≥Їнтом транзитност≥ (тобто за розвинут≥стю ус≥х вид≥в транспортних зв'¤зк≥в ≥ в≥дпов≥дноњ њм ≥нфраструктури) ”крањна пос≥даЇ перше м≥сце в ™вроп≥¹.

ѕроте перспективи ≥нтеграц≥њ нашоњ крањни у св≥тове господарство ≥ посиленн¤ транзитних функц≥й держав≥-) вимагають високоњ ¤кост≥, регул¤рност≥ та над≥йност≥ транспортних зв'¤зк≥в, збереженн¤ вантаж≥в ≥ безпеки перевезень пасажир≥в, зростанн¤ швидкост≥ та зменшенн¤ вартост≥ доставки, тобто високого р≥вн¤ функц≥онуванн¤ украњнського транспортного комплексу, ¤кий за обс¤гами ≥ тоннажем пасажирських ≥ вантажних перевезень, прог≥уском ≥ оформленн¤м транзитних вантаж≥в, а також за на¤вн≥стю великих маг≥стральних газо- ≥ нафтопровод≥в, м≥жнародних енергосистем Ї одним з пров≥дних у ™вроп≥.

¬≥домо, що транспорт поЇднуЇ час ≥ прост≥р, ¤к≥ розд≥л¤ють виробник≥в, покупц≥в ≥ продавц≥в. ¬ економ≥чному план≥ в≥н послаблюЇ часовий та просторовий розриви м≥ж виробництвом ≥ споживанн¤м. “ранспортний фактор займаЇ важливе м≥сце у теор≥њ розм≥щенн¤ (≤осањ≥оп ≤пеогу), у рег≥ональн≥й економ≥ц≥ (гед≥опањ есопот≥сз), у м≥жнародн≥й економ≥ц≥ та теор≥њ зовн≥шньоњ торг≥вл≥².

« ≥нтеграц≥Їю ”крањни у св≥тове господарство, з розвитком торговельно-економ≥чних зв'¤зк≥в з ≥ншими крањнами значно зростуть надходженн¤ платеж≥в за перевезенн¤ вантаж≥в р≥зними видами транспорту, за обслуговуванн¤ ≥ ремонт рухомого складу, а також в≥д р≥зних збор≥в. ѕри цьому абсолютного зростанн¤ витрат, пов'¤заних з транспортуванн¤м ≥ноземних вантаж≥в територ≥Їю ”крањни, сл≥д оч≥кувати ¤к у результат≥ зб≥льшенн¤ ф≥зичного обс¤гу експорту, ≥мпорту ≥ транзиту, так ≥ внасл≥док п≥двищенн¤ тариф≥в ≥ ставок. ≤стотно вплине на р≥вень транспортних витрат у м≥ждержавн≥й торг≥вл≥ також стан кон'юнктури ринк≥в транспортних послуг (≥ насамперед - ц≥ни на перевезенн¤ вантаж≥в).

” транспортн≥й систем≥ ”крањнськоњ держави, у виконанн≥ нею транзитноњ рол≥ важливе значенн¤ мають ус≥ складов≥ њњ транспортного комплексу: автомоб≥льний, зал≥зничний, трубопров≥дний, водний, пов≥тр¤ний ≥ косм≥чний види транспорту.

«а обс¤гом транзиту першим Ї трубопров≥дний транспорт. «а ним йдуть авто≠моб≥льний, зал≥зничний, морський ≥ пов≥тр¤ний.  ожен з них переживаЇ труднощ≥ перех≥дного пер≥оду, з б≥льшою або меншою ефективн≥стю долаючи њх. Ќа вантажн≥ перевезенн¤ автомоб≥льним транспортом припадаЇ 15% њх загального обс¤гу. јв≠томоб≥льний транспорт дом≥нуЇ у вантажних перевезенн¤х на коротк≥ в≥дстан≥ "в≥д дверей до дверей" (середн¤ в≥дстань перевезенн¤ 1 т вантаж≥в - близько 20 км). ¬≥н здатний значно диверсиф≥кувати прикордонн≥ перевезенн¤, посилити транзитн≥сть держави, забезпечуючи практично повну гарант≥ю щодо збереженн¤ вантажу, а також терм≥нов≥сть ≥ над≥йн≥сть перевезень.

–азом з тим наша держава пос≥даЇ останнЇ м≥сце серед розвинутих крањн ™вропи за к≥льк≥стю автомоб≥л≥в у розрахунку на 1000 чол. населенн¤ - 62, тод≥ ¤к у ‘–Ќ в≥дпов≥дний показник с¤гаЇ 468, в ≤тал≥њ - 422 ≥ у ‘ранц≥њ - 410.  р≥м того, у нас машини вантажоп≥дйомн≥стю до 2 т становл¤ть лише 18% њх загального парку, тод≥ ¤к у крањнах ™— - 80-85%. “ому важливими складовими п≥двищенн¤ транзитност≥ ”крањни е реформуванн¤ њњ автомоб≥лебуд≥вних завод≥в ≥ автомоб≥льного парку, структурна перебудова та диверсиф≥кац≥¤ випуску транспортних засоб≥в дл¤ виконанн¤ ¤к внутр≥шн≥х, так ≥ м≥жнародних перевезень. ѕрограмою розвитку в≥тчизн¤ного автомоб≥лебудуванн¤ передбачено розширенн¤ к≥лькост≥ тип≥в автомоб≥л≥в ≥ створенн¤ понад 50 њх моделей. ƒо ц≥Їњ роботи залучаютьс¤ реформован≥ заводи галуз≥ - холдингова компан≥¤ "јвто рј«", —ѕ "јвто«ј«-ƒ≈”", ¬ј“ "Ћуцький автомоб≥льний завод", ¬ј“ "”крав-тобуспром".

« огл¤ду на Ївропейську ор≥Їнтац≥ю зовн≥шньоеконом≥чних зв'¤зк≥в ”крањнськоњ держави, постала важлива проблема розвитку њњ транзитно-транспортноњ ≥нфраструктури, ≥ насамперед - автомаг≥стралей та митних переход≥в. «а останн≥ 6 рок≥в проведено плодотворну роботу: збудовано ≥ в≥дкрито понад 80 м≥жнародних ≥ м≥ждержавних пропускних пункт≥в, серед ¤ких, зокрема, - "Ќов≥ ярилович≥" (пропускна спроможн≥сть -1000 автомоб≥л≥в на добу), "ягодин 1" (в≥дпов≥дно, 2100), "”стилуг" (600), "Ўегин≥" (1500), " раковець" (5000) ≥ "„оп" (3300). ѕрикордонний з ѕольщею пункт пропуску " раковець" став одн≥Їю з ланок автомоб≥льноњ маг≥страл≥ ј-4 "Ћ≥ссабон -  авказ". ѕрискоренню руху зовн≥шньоторговельних вантаж≥в спри¤ють спец≥ально обладнан≥ автомоб≥льн≥ терм≥нали (автопорти), що розм≥щуютьс¤ на п≥д'њздах до кордону. “ак≥ автопорти вже д≥ють на украњнсько-угорському кордон≥ у район≥ пункту пропуску "ягодин"³.

јле, незважаючи на вжит≥ заходи, в ц≥лому автомоб≥льн≥ шл¤хи ”крањни не в≥дпов≥дають Ївропейським ≥ св≥товим стандартам. “ому дл¤ усп≥шного виконанн¤ нашою крањною рол≥ транзитноњ держави сл≥д п≥двищувати ¤к≥сть автошл¤х≥в ≥ швидк≥сть руху, пол≥пшувати серв≥сне обслуговуванн¤ транзитного транспорту ≥ пасажир≥в, скорочувати транспортн≥ витрати.

—аме з метою вир≥шенн¤ цих проблем ≥ залученн¤ транзитних вантаж≥в "”крзал≥зниц¤" з с≥чн¤ 1999 р. знизила (на 8%) варт≥сть вантажних перевезень. як результат, украњнськ≥ зал≥зничн≥ тарифи стали в 1,7 раза нижчими в≥д рос≥йських ≥ б≥лоруських ⁴, що, в свою чергу, спри¤ло певному зростанню прибутк≥в ≥ зниженню експлуатац≥йних витрат, хоча в ц≥лому робота зал≥зничного транспорту е збитковою за рахунок пасажирських перевезень, ≥ зокрема - перевезень п≥льгових категор≥й населенн¤.

—ьогодн≥ пасажиро- ≥ вантажооборот зал≥зниць ”крањни с¤гаЇ, в≥дпов≥дно, 40% ≥ 46% перевезень ус≥ма видами транспорту. ѕроте "в закордонному виконанн≥" цей показник становить лише 14% ≥ Ї меншим, н≥ж на автомоб≥льному транспорт≥. ѕричиною такого стану справ Ї р≥зна ширина кол≥й у Ївропейських крањнах (1435 мм) ≥ у нас (1520 мм). ѕрогнозований прир≥ст транспортно-транзитного потоку у напр¤мку —х≥д - «ах≥д зумовлюЇ необх≥дн≥сть його нев≥дкладного подальшого розвитку та формуванн¤ зал≥зничного комплексу - зал≥зничного машинобудуванн¤ ≥ зал≥зничного транспорту.

ќсновн≥ напр¤ми реформуванн¤ роботи зал≥зниць накреслено в ”каз≥ ѕрезидента ”крањни "ѕро заходи щодо реал≥зац≥њ державноњ пол≥тики у сфер≥ природних монопол≥й" (в≥д 19 серпн¤ 1997 р.). ” ньому передбачено: розмежуванн¤ господарських функц≥й, а також функц≥й державного управл≥нн¤ ≥ контролю на зал≥зничному транспорт≥;

реструктуризац≥ю зал≥зничного транспорту та оптим≥зац≥ю його орган≥зац≥йноњ структури, створенн¤ у ц≥й сфер≥ п≥дрозд≥л≥в, ¤к≥ б д≥¤ли на конкурентних засадах; удосконаленн¤ системи тариф≥в на перевезенн¤ вантаж≥в ≥ наданн¤ ≥нших послуг; вир≥шенн¤ питанн¤ про утриманн¤ п≥д'њзних кол≥й; запровадженн¤ конкурентних засад при придбанн≥ та ремонт≥ зал≥зничноњ техн≥ки тощо.

Ќа основ≥ ”казу ѕрезидента ”крањни "ѕро р≥шенн¤ –ЌЅќ в≥д 11 кв≥тн¤ 2000 р. "ѕро стан на зал≥зничному транспорт≥ та заходи щодо забезпеченн¤ його ефективного функц≥онуванн¤" кер≥вництво "”крзал≥зниц≥" розробило нову пол≥тику розвитку свого п≥дприЇмства, реал≥зац≥¤ ¤коњ вже принесла перш≥ результати. “ак, за 9 м≥с¤ц≥в 2000 р. обс¤ги перевезень зросли (пор≥вн¤но з тим самим пер≥одом 1999 р.) на 11% (тобто на 1,9 млрд. грн.). –≥вень бартеру зменшивс¤ майже у 10 раз≥в (з 85% до 8,7%), що дозволило повн≥стю погасити борги перед бюджетом ≥ л≥кв≥дувати заборгован≥сть по зарплат≥. Ќа 15% зб≥льшилис¤ обс¤ги ремонту рухомого складу. ѕрактично на вс≥х 6 зал≥зниц¤х крањни введено в експлуатац≥ю швидк≥сн≥ (до 160 км/год.) д≥льниц≥ руху пот¤г≥в, що в≥дпов≥даЇ Ївропейським вимогам. Ќайближчим часом завершитьс¤ процедура приЇднанн¤ ”крањни до конвенц≥њ з м≥жнародних зал≥зничних перевезень, що значно розширить м≥жнародне транспортне сп≥вроб≥тництво⁵.

Ќа сьогодн≥ ”крањна Ї найб≥льшим у св≥т≥ транзитером природного газу. —истемами маг≥стральних газопровод≥в, ¤к≥ перебувають у користуванн≥ Ќј  "Ќафтогаз ”крањни", рос≥йський природний газ надходить до крањн «ах≥дноњ, ÷ентральноњ та —х≥дноњ ™вропи. ÷≥ системи технолог≥чно зв'¤зан≥ з аналог≥чними маг≥стральними газопроводами –ос≥њ, ЅЇларус≥, ћолдови, –умун≥њ, ”горщини, —ловаччини та ѕольщ≥, а через них - ≥ з газопроводами всього ™вропейського континенту. ѕропускна спроможн≥сть в≥тчизн¤ноњ газотранспортноњ системи на вход≥ становить 290 млрд. м³, а на виход≥ (до крањн «ах≥дноњ, ÷ентральноњ та —х≥дноњ ™вропи, а також до ћолдови ≥ на п≥вдень –ос≥њ) - майже 170 млрд. м³ на р≥к.

¬≥дпов≥дно до програми розширенн¤ потужностей дл¤ транзиту газу ≥ забезпеченн¤ його над≥йност≥, передбачено буд≥вництво 4 компресорних станц≥й на перш≥й нитц≥ газопроводу "“оржок - ƒолила" (довжиною 529 км) ≥ другоњ нитки цього газопроводу з двома компресорними станц≥¤ми; другоњ нитки газопроводу "јнаньњв - ≤змањл" (довжиною 377км) з трьома компресорними станц≥¤ми; газопроводу-перемички "“альнеЧјнаньњв" (довжиною 190 км), а також розширенн¤ газопроводу "ƒолина-”жгород".

√азопроводом "’уст-—ату-ћаре" (довжиною 35 км ≥ р≥чною продуктивн≥стю до 10 млрд. м³), введеним в експлуатац≥ю в 1999 р. дл¤ подач≥ газу до –умун≥њ, його додатков≥ обс¤ги д≥ючою системою надход¤ть до “уреччини ≥ Ѕалканських крањн. “им часом буд≥вництво другоњ нитки газопроводу "јнаньњв - ≤змањл" (р≥чною продуктивн≥стю 18 млрд. м³), компресорних станц≥й "“арут≥но" та "јнаньњв", газопроводу-перемички "“альнеЦјнаньњв" не т≥льки повн≥стю задовольнить перспективн≥ потреби в транзит≥ рос≥йського газу до крањн цього рег≥ону, але й створить умови дл¤ подальшого нарощуванн¤ ц≥Їњ системи.

Ќове буд≥вництво та реконструкц≥¤ газопровод≥в ≥ компресорних станц≥й дозвол¤ть п≥двищити потужн≥сть ≥ над≥йн≥сть д≥ючоњ транзитноњ системи газопровод≥в, забезпечити перспективн≥ потреби нашоњ крањни в транзитних поставках газу до 2010 р. ≥ на майбутнЇ.

–азом з тим тривала руйн≥вна криза в ”крањн≥, ¤ку лише "в основному подолано"⁶, призвела до по¤ви к≥лькох загроз економ≥чного та пол≥тичного характеру.

ѕерша загроза - це ф≥зичне стар≥нн¤ трубопров≥дного господарства нашоњ крањни. √острою стала необх≥дн≥сть зам≥ни сотень к≥лометр≥в маг≥стральних трубопровод≥в щороку ≥ дес¤тк≥в газоперекачувальних станц≥й, д≥агностики трубопровод≥в з метою запоб≥ганн¤ авар≥¤м. —л≥д провести переговори з ™вропейською ком≥с≥Їю в≥дносно можливост≥ п≥дтримки реконструкц≥њ украњнських газопровод≥в, ¤к≥ на сьогодн≥ в повному обс¤гу забезпечують поставки рос≥йського палива до ™вропи.

”крањн≥ потр≥бн≥ техн≥чн≥ та технолог≥чн≥ засоби дл¤ утриманн¤ трубопров≥дного господарства (довжиною 50 тис. км) у належному стан≥, але бракуЇ кошт≥в. ¬ обох випадках проблема пол¤гаЇ у труднощах з ф≥нансуванн¤м. “ому вкрай необх≥дно залучати приватний нац≥ональний та ≥ноземний кап≥тали, а також ≥нш≥ джерела ф≥нансуванн¤.

ƒруга загроза виходить в≥д –ос≥њ, в≥д њњ план≥в щодо спорудженн¤ альтернативних газопровод≥в в обх≥д територ≥њ ”крањни. ѕ≥сл¤ того, ¤к ѕольща ≥ —ловаччина категорично виступили проти спорудженн¤ газопроводу "ямал - «ах≥дна ™вропа" через ЅЇларусь та 'њх територ≥њ, розробл¤Їтьс¤ маршрут буд≥вництва ѕ≥вн≥чноЇвропейського газопроводу через —кандинавськ≥ держави ≥ по дну Ѕалт≥йського мор¤. Ќе зн¤то з пор¤дку денного питанн¤ буд≥вництва –ос≥Їю газопроводу "Ѕлакитний пот≥к" до “уреччини по дну „орного мор¤, теж в обх≥д територ≥њ ”крањни. ѕричин дл¤ спроб –ос≥њ зменшити транзит палива територ≥Їю нашоњ держави дек≥лька: несвоЇчасн≥ розрахунки украњнськоњ сторони за газ ≥ значна заборгован≥сть њњ перед рос≥йським "√азпромом"; несанкц≥онований заб≥р газу в≥тчизн¤ними споживачами з маг≥стральних трубопровод≥в; реекспорт ”крањною рос≥йського газу своњм сус≥дам - центральноЇвропейським державам ≥ ћолдов≥. «а оц≥нками рос≥йських фах≥вц≥в, загальний обс¤г таких поставок за 1998 -1 п≥вр≥чч¤ 2000 р. перевищував 6 млрд. м^{3 7}. —ьогодн≥ через територ≥ю ”крањни перекачуЇтьс¤ 65% рос≥йського газу, ¤кий експортуЇтьс¤ до ™вропи. як бачимо, швидко знайти альтер≠нативний цьому маршрут –ос≥њ не вдастьс¤. ѕроте в перспектив≥ вона може зменшити транзит газу украњнським маршрутом, внасл≥док чого скорот¤тьс¤ ≥ надходженн¤ за транзит на рахунок нашоњ держави.

Ќа наш погл¤д, безбол≥сно вир≥шити цю проблему можна шл¤хом продажу –ос≥њ половини акц≥й газотранспортноњ системи ”крањни (њх повна варт≥сть дор≥внюЇ 20 млрд. дол.). ÷е дозволить нам розрахуватис¤ за газ (та й за нафту), а також зн¤ти питанн¤ про буд≥вництво –ос≥Їю альтернативних газопровод≥в в обх≥д територ≥њ ”крањни.

« метою закр≥пленн¤ позиц≥й нашоњ держави щодо транзиту рос≥йського газу до крањн «ах≥дноњ ™вропи необх≥дно:

- зг≥дно з ѕрограмою економ≥чного сп≥вроб≥тництва м≥ж ”крањною ≥ –ос≥Їю на 1998-2007 роки, укласти довгострокову угоду на транзит рос≥йського газу територ≥Їю ”крањни до Ївропейських крањн;

- розширити обс¤г послуг щодо збереженн¤ рос≥йського газу в п≥дземних газо≠сховищах ”крањни в≥дпов≥дно до њх потужностей;

- передбачити створенн¤ нових проект≥в щодо транзиту рос≥йського природного газу територ≥Їю ”крањни.

–азом з тим сл≥д прискорити розробку багатих на нафту ≥ газ шельф≥в „орного та јзовського мор≥в, ≥з залученн¤м ≥ноземних партнер≥в.

Ќаша держава Ї також потужним транзитером рос≥йськоњ нафти. Ќафтопроводом "ƒружба" (довжиною близько 4 тис. км) до ™вропи щороку експортуЇтьс¤ 25 млн. т рос≥йськоњ нафти. « 1999 р. встановлено плату за транзит нафти територ≥Їю ”крањни у розм≥р≥ 0,75 дол. за 1 т. «г≥дно з укладеними угодами, украњнська сторона зобов'¤зана направл¤ти частину кошт≥в, одержаних в≥д перекачуванн¤ нафти, на реконструкц≥ю та утриманн¤ нафтопровод≥в. ” свою чергу, рос≥йська сторона зобов'¤залас¤ транспортувати через нашу територ≥ю достати ≥ дл¤ цього обс¤ги нафти та ще в 1993 р. в≥дмовилас¤ в≥д спорудженн¤ нафтопроводу е≥ обх≥д територ≥њ ”крањни.

ѕрот¤гом останн≥х рок≥в дос¤гнут≥ домовленост≥ вдавалос¤ зберегти. ѕроте не≠стаб≥льн≥сть ≥ непередбачуван≥сть украњнського податкового законодавства дають рос≥йськ≥й сторон≥ п≥дстави перегл¤нути сво" зобов'¤занн¤ щодо буд≥вництва наф≠топроводу в обх≥д ”крањни, що, в свою чергу, призведе до значного зменшенн¤ пе≠рекачуванн¤ нафти њњ територ≥Їю та (¤к насл≥док) до скороченн¤ валютних надходжень до державного бюджету нашоњ держави. ј головне - ”крањна може втратити ун≥кальну нафтотранспортну систему забезпеченн¤ доставки нафти на Ћисичанський,  ременчуцький, ’ерсонський ≥ ќдеський нафтопереробн≥ заводи.

 р≥м того, «аконом ”крањни "ѕро податок на додану варт≥сть" з 1 с≥чн¤ 2000 р. введено ѕƒ¬ на транзитн≥ послуги, що ще б≥льше ускладнить проблему транзиту. « огл¤ду на це, з метою збереженн¤ транзитних можливостей ”крањнськоњ держави ≥ забезпеченн¤ виконанн¤ нац≥ональноњ програми "Ќафта ≥ газ ”крањни до 2010 року" необх≥дно вжити р¤д заход≥в пол≥тико-економ≥чного зм≥сту:

- не запроваджувати в≥драхуванн¤ за транзит нафти (а також газу) територ≥Їю ”крањни, а використовувати ц≥ кошти на утриманн¤ всього багаток≥лометрового тру≠бопров≥дного господарства (50 тис. км трубопровод≥в, 35 тис. км маг≥стральних ≥ розпод≥льних газопровод≥в ≥ 15 тис. км нафтопровод≥в ≥ нафтопродуктовод≥в) у належ≠ному робочому стан≥, що з часом стаЇ дедал≥ складн≥шим (за даними фах≥вц≥в "”кргазпрому", до 50% довжини трубопровод≥в Ї застар≥лими ≥ небезпечними дл¤ експлуатац≥њ: щороку виникаЇ нагальна потреба зам≥нити 400-500 км труб, а планов≥ ремонти зд≥йснюютьс¤ лише на д≥л¤нках довжиною 40-60 км);

залишити у розпор¤дженн≥ п≥дприЇмств нафтогазовоњ галуз≥ в≥драхуванн¤ до ƒержавного ≥нновац≥йного фонду та до амортизац≥йного фонду з метою оновленн¤ ≥ реконструкц≥њ виробництва; - не обкладати ѕƒ¬ послуги, пов'¤зан≥ з транзитом нафти (природного газу) територ≥Їю ”крањни, а також операц≥й з продажу газу;

- прид≥лити б≥льше уваги бережливому споживанню енергонос≥њв (адже ”крањна пос≥даЇ 6-е м≥сце у св≥т≥ за споживанн¤м ≥ 3-Ї (п≥сл¤ —Ўј ≥ Ќ≥меччини) - за ≥мпортом газу, витрачаючи щороку 5 млрд. дол. на закуп≥влю газу в –ос≥њ; велике споживанн¤ первинноњ енерг≥њ у розрахунку на одиницю ¬¬ѕ робить в≥тчизн¤н≥ товари неконкурентоспроможними на св≥товому ринку).

√оловну роль у забезпеченн≥ транзитност≥ держави в≥д≥граЇ њњ водний транспорт. ”крањна по праву вважаЇтьс¤ великою морською державою. ¬она маЇ потужн≥ торговий ≥ риболовецький флоти, розгалужену ≥ розвинуту с≥тку береговоњ ≥нфраструктури. —ьогодн≥ морський вантажний флот нашоњ крањни включаЇ близько 240 суден (загальним дедвейтом 3,5 млн. т). —уднами державних судноплавних компан≥й ≥ морських порт≥в ”крањни щороку перевозитьс¤ понад 7,5 млн. т вантаж≥в (станом на 1999 р.), з ¤ких 95% припадаЇ на експортно-≥мпортн≥ вантаж≥. ѕри цьому вантажооборот становить 8,5 млрд. тонно-миль.

—таб≥льно ≥ ефективно працюЇ найб≥льша р≥чкова судноплавна компан≥¤ "”крр≥чфлот". ¬она усп≥шно вир≥шуЇ ф≥нансов≥ та виробнич≥ проблеми, працюЇ при≠буткове, зб≥льшуЇ перевезенн¤ у м≥жнародному сполученн≥. ” даний час гостро постало завданн¤ оновленн¤ флоту - з огл¤ду на значне моральне стар≥нн¤ ≥ ф≥зичне спрацюванн¤ суден (понад 15 рок≥в), а також њх малотоннажн≥сть (њњ середн≥й показник Ї в 3-5 раз≥в меншим в≥д аналог≥чного у —Ўј, япон≥њ, √рец≥њ та Ћ≥бер≥њ)⁸. …ого вир≥шенн¤ вимагаЇ реструктуризац≥њ суднобуд≥вноњ галуз≥, налагодженн¤ випуску суден р≥зного призначенн¤ на конверс≥йних заводах у ћиколаЇв≥, ’ерсон≥,  ерч≥ та ‘еодос≥њ, а також на 8 судноремонтних заводах.

ѕортове господарство водного транспорту ”крањни включаЇ 18 морських (з 9 портопунктами) ≥ 10 р≥чкових порт≥в.  р≥м того, вантажн≥ операц≥њ зд≥йснюютьс¤ на причалах промислового порту "ƒн≥про-Ѕузький", чотирьох рибних порт≥в ≥ промислових п≥дприЇмств (в основному, суднобуд≥вних ≥ судноремонтних завод≥в). ƒо причального фронту морських порт≥в вход¤ть 235 причал≥в (загальною довжиною 38 км). ѕри цьому обс¤г переробки вантаж≥в становить понад 60 млн. т. –≥чков≥ порти переробл¤ють б≥льш ¤к 8 млн. т вантаж≥в, ≥ в тому числ≥ - майже 2 млн. т зовн≥шньоторговельних.

” програм≥ розвитку украњнського водного транспорту передбачено реконструкц≥ю ≥ техн≥чне переоснащенн¤ об'Їкт≥в, ¤к≥ мають безпосереднЇ в≥дношенн¤ до транзиту вантаж≥в.

Ќа наш погл¤д, перспективними Ї поромн≥ (≥ в тому числ≥ - транзитн≥) перевезенн¤ на чорноморському в≥др≥зку ™вро-јз≥йського транспортного коридору (™ј“ ) за маршрутом "≤лл≥ч≥вськ- Ѕатум≥ - ѕот≥ - ≤лл≥ч≥вськ". “епер, п≥сл¤ зак≥нченн¤ в грудн≥ 1998 р. у Ѕатум≥ та в кв≥тн≥ 1999 р. у ѕот≥ буд≥вництва перех≥дних зал≥зничних мост≥в, на цьому напр¤мку працюють 2 украњнських ≥ 2 болгарських пороми, ¤к≥ обслуговують уже потр≥йну л≥н≥ю "¬арна - ≤лл≥ч≥вськ - Ѕатум≥ - ѕот≥".

Ќевдовз≥ можна оч≥кувати на справжн≥й поромний бум: √руз≥¤ разом з –умун≥Їю планують в≥дкрити л≥н≥ю "Ѕатум≥ -  онстанца" (дл¤ чого грузинська сторона спорудить станц≥ю дл¤ перестановки кол≥с зал≥зничних вагон≥в на Ївропейську кол≥ю), ¤кою перевозитимутьс¤ цистерни з азербайджанською нафтою дл¤ нафтопереробних завод≥в –умун≥њ. Ѕуд≥вництво поромного комплексу планують  азахстан (у порту јктау), “уреччина (на ћармуровому мор≥), –ос≥¤ (на  асп≥њ та на „орному мор≥). ≤нтерес до поромного транспорту про¤вл¤ють також “уркменистан та ≤ран.

√оловна причина розвитку поромного транспорту пол¤гаЇ в його значно вищ≥й ефективност≥ пор≥вн¤но ≥з звичайними теплоходами. ѕоромн≥ перевезенн¤ в 3-4 рази прискорюють транспортуванн¤ товар≥в, зам≥нюють дес¤тки суден ≥ сотн≥ пристаней, а також дозвол¤ють не залучати додатково 1 тис. чол. плавскладу ≥ 3 тис. чол. представник≥в берегових служб.

¬≥дкритт¤ нових поромних л≥н≥й - ¤к найнад≥йн≥шого, найдешевшого ≥ найкоротшого шл¤ху - е засобом боротьби за вантажопотоки. ўоб не втратити њх, не в≥ддати Ѕолгар≥њ, –умун≥њ та ≥ншим крањнам, наш≥й держав≥ сл≥д ретельно перегл¤нути свою тарифну пол≥тику, вз¤ти активну участь у робот≥ м≥жур¤довоњ ком≥с≥њ, ¤ка б зайн¤лас¤ питанн¤ми проходженн¤ вантаж≥в ™ј“  ≥ ун≥ф≥кац≥Їю документ≥в, що гарантувало б його усп≥шну роботу. ≤накше кажучи, сл≥д перейти в≥д дво- ≥ тристоронн≥х угод до багатосторонньоњ, ¤ка б комплексно ≥ всеб≥чно врегулювала транспортно-транзитн≥ проблеми ™ј“ .

ѕроблеми ≥нтеграц≥њ ”крањни у Ївропейську та св≥тову економ≥ку, перспективи њњ розвитку ¤к транзитноњ держави ставл¤ть висок≥ вимоги до пов≥тр¤ного транспорту:

техн≥чних характеристик л≥так≥в, аеродром≥в, систем управл≥нн¤ пов≥тр¤ним рухом, обслуговуванн¤ пасажир≥в, систем обробки вантаж≥в, р≥вн¤ розвитку ≥нфраструктурних об'Їкт≥в та ≥н.

—ьогодн≥ в ”крањн≥ нал≥чуЇтьс¤ понад 1,5 тис. пов≥тр¤них суден, ¤к≥ об'Їднано в 67 ав≥акомпан≥й. Ћ≥таки украњнських ав≥акомпан≥й виконують польоти до 35 крањн св≥ту за 105 маршрутами. ” свою чергу, ≥ноземн≥ компан≥њ 28 крањн зд≥йснюють регул¤рн≥ перевезенн¤ до 9 м≥ст ”крањни. Ќа територ≥њ нашоњ держави функц≥онують 36 аеропорт≥в, у 17 з ¤ких в≥дкрито м≥жнародн≥ пункти пропуску.

–азом з тим ав≥атранспорт ”крањни переживаЇ скрутн≥ часи. ¬ останн≥ роки його експлуатац≥йна д≥¤льн≥сть була збитковою, зросла заборгован≥сть галуз≥ перед бюджетом, а середнЇ спрацюванн¤ ресурс≥в л≥так≥в перевищило 70%. Ќа¤вний у дер≠жав≥ парк л≥так≥в застар≥в морально ≥ спрацювавс¤ ф≥зично, але не оновлюЇтьс¤ достатньою м≥рою. —тан аеродромноњ с≥тки пост≥йно пог≥ршуЇтьс¤. «а таких умов в≥тчизн¤ним ав≥акомпан≥¤м важко конкурувати ≥з заруб≥жними. „ерез в≥дсутн≥сть в ”крањн≥ сер≥йного виробництва сучасних л≥так≥в б≥льш≥сть наших ав≥акомпан≥й використовують одержан≥ за л≥зингом л≥таки ≥ноземного виробництва. ¬≥дом≥ украњнськ≥ пасажиро-перев≥зники - компан≥њ "јеросв≥т" та "јв≥ал≥н≥њ ”крањни" Ч беруть за л≥зингом або купують пов≥тр¤н≥ лайнери зах≥дних крањн "Ѕоњнг-737-200" ≥ "ј-321", ¤к≥ Ї над≥йн≥шими, економ≥чн≥шими, комфортабельн≥шими в≥д в≥тчизн¤них⁹.

« огл¤ду на те, що пов≥тр¤ний транспорт не маЇ конкуренц≥њ серед ≥нших його вид≥в щодо швидкост≥ доставки пасажир≥в ≥ терм≥нових вантаж≥в та ще й на велик≥ в≥дстан≥ (середн¤ в≥дстань доставки 1 пасажира пов≥тр¤ним транспортом Ї в 10-15 раз≥в б≥льшою в≥д аналог≥чного показника у його найближчого конкурента - зал≥зниц≥, з тенденц≥Їю до зростанн¤). —аме цей момент Ї дом≥нантним у визначенн≥ перспектив його розвитку. —ьогодн≥ в ”крањн≥ понад 80 тис. суб'Їкт≥в п≥дприЇмницькоњ д≥¤льност≥ п≥дтримують активн≥ зовн≥шньоеконом≥чн≥ зв'¤зки з п≥дприЇмствами ≥ ф≥рмами 185 крањн св≥ту на р≥зних континентах. ≤ вагому роль у њх забезпеченн≥ | особливо, з крањнами далекого заруб≥жж¤) в≥д≥граЇ пов≥тр¤ний транспорт.

”крањна - одна з ав≥ац≥йних держав св≥ту, ¤ких не так уже й багато. ¬она маЇ потужн≥ конструкторський ≥ виробничий комплекси, багат≥ ав≥ац≥йн≥ традиц≥њ, вагом≥ сучасн≥ надбанн¤ щодо розробки ≥ випуску пов≥тр¤них суден. Ћ≥так јЌ“  "јнтонов" "–услан" ≥ тепер залишаЇтьс¤ вершиною, ¤ку техн≥чний св≥т, незважаючи на вс≥ своњ нов≥тн≥ "ноу-хау", не може п≥дкорити. ” св≥т≥ немаЇ аналог≥в ≥ середньому в≥йськово-транспортному л≥таков≥ "јЌ-70".

 р≥м того, перспективними розробками јЌ“  "јнтонов" Ї "јЌ-140" (¤кий повинен зам≥нити на внутр≥шн≥х л≥н≥¤х "јЌ-24"), а також "јЌ-38-100" ≥ його пожежний вар≥ант, ¤кий випускаЇтьс¤ нин≥ у Ќовосиб≥рську (–ос≥¤). ”крањнськ≥ розробники ав≥ац≥йноњ техн≥ки (зокрема, јЌ“  "јнтонов", ’арк≥вський державний ав≥ац≥йний завод ≥ ¬ј“ "ћотор-—≥ч") Ї причетними ≥ до розробки ≥нших нових машин (≥ в тому числ≥ - рос≥йського "“”-334"). ¬они робл¤ть вагомий вклад у забезпеченн¤ пов≥тр¤ного транспорту ”крањни потужними ≥ багатофункц≥ональними пов≥тр¤ними суднами р≥зного призначенн¤, спри¤ючи зростанню њњ транзитност≥. « метою розвитку пов≥тр¤ного транспорту держави ≥ забезпеченн¤ њњ транзитност≥ необх≥дно:

- брати участь у багатьох проектах ав≥абудуванн¤, що зд≥йснюютьс¤ в ™вроп≥, —Ўј та крањнах —Ќƒ (насамперед, у –ос≥њ);

- прагнути виходу на св≥товий р≥вень технолог≥й та ≥нформац≥йного обм≥ну;

- створювати ≥нтегрован≥ комплекси з випуску систем пов≥тр¤ноњ нав≥гац≥њ, управл≥нн¤ та наведенн¤, а також засоб≥в в≥зуал≥зац≥њ на основ≥ потужноњ комп'ютерноњ техн≥ки тощо.

”крањна - це не т≥льки велика ав≥ац≥йна, але й косм≥чна держава. ” нове тис¤≠чол≥тт¤ вона вступаЇ ¤к активний учасник багатьох м≥жнародних косм≥чних програм.

¬ ”крањн≥ Ї два великих косм≥чних центри: у ƒн≥пропетровську ( Ѕ "ѕ≥вденне" -виробник в≥домих ћ Ѕ– "——-18" ≥ "——-24" з головними частинами, що розд≥л¤ютьс¤, учасник створенн¤ нос≥¤ "≈нерг≥¤" ≥ розробник в≥тчизн¤них нос≥њв "«ен≥т") ≥ у ’арков≥ (комплекс п≥дприЇмств, ¤к≥ займають пров≥дн≥ позиц≥њ в косм≥чн≥й промисловост≥ —Ќƒ з виробництва бортовоњ електрон≥ки та систем управл≥нн¤).

—ьогодн≥ на св≥товому ринку запуск≥в супутник≥в дом≥нуЇ зах≥дноЇвропейський консорц≥ум "јг≥апез расе". Ќа нього припадаЇ 60% ус≥х запуск≥в, а решту њх (40%) зд≥йснюють —Ўј,  итай, –ос≥¤ та ”крањна.  омерц≥йне використанн¤ в≥тчизн¤ноњ ра≠кетноњ техн≥ки на м≥жнародному ринку е дуже виг≥дним дл¤ ”крањни. ¬исок≥ техн≥чн≥ характеристики украњнських ракет-нос≥њв ≥ в≥дносно низька варт≥сть запуск≥в супутник≥в робл¤ть цю форму косм≥чного транзиту високоприбутковою, забезпечуючи ф≥нансову стаб≥льн≥сть нашоњ держави. ¬ажливою формою косм≥чного транзиту стали також програми "√лобалстар" ≥ "ћорський старт" (один з найважлив≥ших косм≥чних проект≥в сучасност≥, у реал≥зац≥њ ¤кого ”крањн≥ належить 15% акц≥й).

”н≥кальну косм≥чну лаборатор≥ю, ¤ких у св≥т≥ одиниц≥, ¤вл¤Ї собою ун≥версальний супутник важкого класу "ќкеан-0", виведений майже на кругову орб≥ту висотою 680 км ракетою-нос≥Їм "«ен≥т" 17 липн¤ 1999 р. …ого робота приносить користь с≥льському господарству, г≥дрометеоролог≥чн≥й науц≥, еколог≥њ та геолог≥њ.

ћ≥ждержавними угодами м≥ж –ос≥Їю ≥ ”крањною визначено паритетний (тобто 50% на 50%) розпод≥л ≥нформац≥њ цього супутника м≥ж двома крањнами.  р≥м того, його ≥нформац≥Їю можуть користуватис¤ також ≥нш≥ за≥нтересован≥ держави, причому за њх за¤вками, що формуютьс¤ в ”крањнському центр≥ супроводу (ƒн≥пропетровськ), пот≥м передаютьс¤ до ÷ентру управл≥нн¤ польотом (м.  орольов ћосковськоњ област≥), а з нього - на бортову апаратуру супутника, ¤кий виконуЇ задане досл≥дженн¤ ≥ передаЇ його результати на наземн≥ засоби прийому. Ќарешт≥, з останн≥х ≥нформац≥¤ доводитьс¤ до замовника-споживача. “аким чином, ми маЇмо подв≥йний транзит ≥нформац≥њ (до космосу ≥ з космосу) через украњнський ≥ рос≥йський наземн≥ центри.

ћожна стверджувати, що створювати апарати такого класу, ¤к "ќкеан-0", спроможн≥ виключно високорозвинут≥ крањни. јдже тут треба не т≥льки волод≥ти сучасними технолог≥¤ми, але й мати значний досв≥д щодо запуску косм≥чних апарат≥в.

” новому тис¤чол≥тт≥ репутац≥¤ ”крањни ¤к косм≥чноњ держави значно зм≥цнитьс¤ шл¤хом участ≥ у м≥жнародних програмах ≥ виконанн¤ транзитно-косм≥чних завдань.

Ќац≥ональному косм≥чному агентству ”крањни сл≥д ≥ надал≥ працювати над про≠блемами зниженн¤ вартост≥, а також п≥двищенн¤ ефективност≥ та над≥йност≥ запуск≥в супутник≥в; удосконалювати конструкц≥њ ракет-нос≥њв, використовуючи нов≥, легк≥ та над≥йн≥, конструкц≥йн≥ матер≥али; активно розвивати м≥жнародне сп≥вроб≥тництво з пров≥дними косм≥чними державами св≥ту; реал≥зувати проект "”крањнський старт". —уть цього проекту пол¤гаЇ у спорудженн≥ в „орному мор≥ плавучого космодрому дл¤ запуску супутник≥в украњнською ракетою-нос≥Їм "«ен≥т", а дл¤ його зд≥йсненн¤ необх≥дно створити м≥жнародний консорц≥ум за участю пров≥дних ф≥рм косм≥чноњ галуз≥ ¹⁰. як у розробц≥ проекту, так ≥ у використанн≥ його результат≥в могли б вз¤ти участь крањни —Ќƒ, „орноморського економ≥чного сп≥вроб≥тництва та ≥нш≥ за≥нтересован≥ держави. –еал≥зац≥¤ даного проекту значно посилила б роль ”крањни ¤к транзитно-косм≥чноњ держави.

¬ажливим фактором розвитку нашоњ держави ¤к транзитноњ Ї реал≥зац≥¤ р≥шенн¤ ƒругоњ пан'Ївропейськоњ конференц≥њ щодо створенн¤ м≥жнародних трансЇвропейських транспортних коридор≥в, ¤к≥ проход¤ть територ≥Їю ”крањни.

” березн≥ 1998 р. постановою  аб≥нету ћ≥н≥стр≥в ”крањни затверджено "ѕрограму створенн¤ ≥ функц≥онуванн¤ нац≥ональноњ мереж≥ м≥жнародних транспортних коридор≥в (ћ“ )", ¤кою передбачено участь в≥тчизн¤ного транспорту у систем≥ ћ“ : " ритськ≥" коридори є 3, є 5 ≥ є 9; "Ѕалт≥йське море - „орне море" ("√данськ - ќдеса"); ћ“  "“–ј—™ ј" ("™вропа -  авказ - јз≥¤").

ѕрограма створенн¤ ≥ розвитку ћ“  передбачаЇ взаЇмод≥ю вс≥х можливих вид≥в транспорту (насамперед, автомоб≥льного, зал≥зничного та водного) на конкретному напр¤мку, а також функц≥онуванн¤ високонасиченоњ ≥нфраструктури щодо њх обслу≠говуванн¤, що, в свою чергу, вимагаЇ великих кошт≥в ≥ значноњ орган≥заторськоњ роботи ”р¤ду, ћ≥н≥стерства транспорту ”крањни та його департамент≥в. ƒл¤ реал≥зац≥њ такоњ програми потр≥бн≥ не т≥льки буд≥вництво шл¤х≥в сполученн¤, розвиток в≥дпов≥дноњ ≥нфраструктури та забезпеченн¤ рухомим складом, але й пост≥йне пристосуванн¤ галуз≥ до зм≥н у м≥жнародн≥й тарифн≥й пол≥тиц≥, систем≥ збор≥в ≥ платеж≥в за м≥жнародн≥ перевезенн¤ тощо.  р≥м того, ”крањн≥ сл≥д приЇднатис¤ до багатьох м≥жнародних конвенц≥й, вимог ≥ стандарт≥в (нин≥ узгоджено лише 20 з 50 найважлив≥ших документ≥в).

≤стотне значенн¤ дл¤ розвитку транзиту маЇ прийн¤тий у жовтн≥ 1999 р. «акон ”крањни "ѕро транзит вантаж≥в", ¤кий окреслюЇ принципи орган≥зац≥њ та зд≥йсненн¤ транзиту вантаж≥в ав≥ац≥йним, автомоб≥льним, зал≥зничним, морським ≥ р≥чковим транспортом через територ≥ю ”крањни, а також створюЇ необх≥дне правове поле у сфер≥ транзиту, спри¤ючи посиленню рол≥ нашоњ держави ¤к транзитноњ.

 

 

 

¹ ƒив.: ѕирожков—. ”краине пора бы воспользоватьс¤ своим коэффициентом транзитности. "«еркало недели" є 9, 1998.

² ƒив.: —елигмен Ѕ. ќсновные течени¤ современной зкономической ммсли. ћ., 1968; Ohkin B. Interregation and International Trade. Cambridge, Mmassachusetts, 1967; Staley C.E. International Economics. Engle-Wod, Cliffs, 1970, p.67-76; Hanson I.A. Textbook of Economics. Estover, Plymouth, 1978; та ≥н.

^†3 ƒив.: Ћук'¤нов ј., ’ахлюк ј. Ќа земл≥, в небесах ≥ на вод≥. "ѕол≥тика ≥ час" є7,1998,с. 61.

⁴ ƒив.: ’ а х л ю к ј. ћ. “ранспортна пол≥тика пострад¤нських держав. "ƒ≥ловий в≥сник" є6,1999, с. 19.

⁵ ƒив.: Ўевченко —. —амый народний вид транспорта. "ƒелова¤ недел¤" є 26, 2000,с.11.

⁶ ƒив.: ”крањна: п≥дсумки соц≥ально-економ≥чного розвитку та погл¤д у майбутнЇ. ¬иступ ѕрезидента ”крањни Ћ. ƒ.  учми на науков≥й конференц≥њ 16 листопада 2000 року. "”р¤довий кур'Їр" в≥д 18 листопада 2000 р.

⁷ ƒив.: ѕольска¤ цена украинских интересов. "Ќовый век" в≥д 5 серпн¤ 2000 р.

⁸ ƒив.: ’ о л т ƒ ж. —тратеги¤ реформ в транспортном секторе –оссииской ‘едерации. ¬ашингтон, —в≥товий банк, 1994, т. 2, с. 151.

⁹ ƒив.: "—абена" сделала крупный заказ. "ѕосредник" є 12, 1999, с. 44.

¹⁰ ƒив.: ѕлавучий космодром. "”р¤довий кур'Їр" в≥д 3 кв≥тн¤ 1999 р. 2

 

 

Ќа головну стор≥нку